Job Lidou, manuscrit

Transcription d’un document manuscrit écrit par Joseph Lidou, Capitaine au Long Cours et Doyen de l’Apprentissage Maritime de Paimpol, Liasse « A l’écoute », Milmarin, don de l’association Plaeraneg Gwechall.

Dans ce manuscrit, Job Lidou raconte sa carrière et ses embarquements successifs, mais surtout ses rêves de Cap Horn et ses espoirs déçus de commander un jour un grand voilier…

Non daté.

Fils de pêcheur islandais et né le 5 juillet 1891 à Ploubazlanec, quartier maritime de Paimpol, dès ma plus jeune enfance la mer et particulièrement la navigation à voile m’attirait.

En 1903 à l’insu de mes parents, je m’engageais comme mousse sur L’Aristide-Marianne, goélette paimpolaise armée à la pêche d’Islande. A l’Inscription maritime, il me fallait produire le consentement de mes parents, ce qu’ils refusèrent, estimant qu’à 12 ans j’étais trop jeune pour entreprendre ce dur métier.

Navré de mon insuccès, je retournais à l’école et, en octobre 1903, je débutais sur un bateau à la petite pêche.

Cela ne satisfaisait pas mon désir, ayant entendu les vieux marins parler de leurs voyages au long cours, de plus larges horizons m’attiraient et, en avril 1904, j’embarquais mousse au Havre sur la Ville d’Alger, de la Compagnie Grosos.

C’était mieux que la petite pêche mais ces voyages réguliers France-Algérie et vice-versa me pesaient, et je souhaitais vivement embarquer sur un grand voilier.

Ce n’est qu’en juin 1907 que j’obtins cette faveur. Le Havre, petit 3 mâts de 800 tonnes, avait besoin d’un novice et le capitaine m’acceptait. L’Inscription maritime fit quelques difficultés parce que je n’avais pas 16 ans inclus, mais se laissa attendrir puisque j’avais 3 ans ½ de navigation comme mousse.

Quel bonheur de grimper dans cette fine mâture au départ du Havre, j’en étais ravi : plus d’odeur d’huiles brûlées à sentir, plus de poussière de charbon à respirer, et quel vaste horizon à contempler pendant plusieurs semaines ! Je visitais ainsi la Guadeloupe et Haïti, émerveillé à la vue de ces pays nouveaux et si accueillants.

Ce charmant voyage se terminait en décembre 1907 (5 mois). Mais je voulais voir le Cap Horn, et j’attendais l’occasion propice en pratiquant la petite pêche.

En avril 1908, j’étais matelot léger sur le 3 mâts Madeleine de Bordes. Mon rêve s’accomplissait au-delà de tout espoir. La traversée particulièrement agrémentée de tempêtes me permettait de croire aux récits des vieux loups de mer que je connaissais.

Après avoir obtenu le diplôme de lieutenant au long cours en mai 1911, j’embarquais 3e lieutenant sur le 4 mâts Almandre. Mon service militaire accompli sur le Chateaurenault, je naviguais 1er lieutenant sur le Tarapaca, d’avril 1913 à juin 1915 et, ensuite, 2nd capitaine sur Caroline, de juin 1915 à avril 1918.

Pendant ces 5 années de navigation ininterrompues, je ne pus passer mon examen de capitaine. Mais en avril 1918, j’obtins la faveur de me rendre au Havre en qualité d’officier de route sur un navire hollandais angarié[1], ce qui me permit enfin de devenir capitaine au long cours.

La guerre avait fait des coupes sombres dans les rangs des grands voiliers et, comme jeune capitaine, la Compagnie Bordes me laissait peu d’espoir de commander l’un de leurs beaux navires, puisque de nombreux capitaines avaient rétrogradé seconds. Je laisse à mes collègues aimant la navigation à voile tout loisir pour juger de ma déconvenue. C’était encore la guerre et je devais prendre une décision rapide : continuer mon service dans une flotte mourante ou naviguer sur les vapeurs. Je choisis la dernière solution en embarquant second à la PLM[2], compagnie qui renouvelait sa flotte très éprouvée durant les hostilités. Mon rêve de la voile avait duré 7 ans, sans espoir de retour.

Mon début à la vapeur ne fut pas heureux. Après trois mois, nous faisions naufrage sur Penmarch par tempête de Sud-Ouest. Il n’y eut toutefois à déplorer que la perte du navire, mais nous avions eu chaud (ou plutôt froid car cela se passait en décembre 1918).

En mars 1920, je commandais le PLM 2 et prenait ensuite des unités plus conséquentes, à mesure que les navires neufs étaient lancés. Quelques fois, je rencontrais en mer un grand voilier et, à sa vue, bien grande était ma nostalgie. J’en parlais un jour à mes jeunes officiers qui n’avaient pas connu « le temps de la voile » et je crois que beaucoup d’entre eux me suivaient avec autant d’intérêt que j’écoutais, longtemps avant, les vieux marins de ma connaissance. Mais ils n’avaient pas la foi qui m’emportait, la chose étant devenue trop rare.

Petit à petit, je me faisais à ma nouvelle navigation assez variée : Amérique, Angleterre, Norvège, Pays-Bas, Italie, Egypte, Russie, Algérie et Maroc. La disparition totale des grands voiliers sur les routes que je fréquentais atténuait mon regret de n’avoir jamais commandé l’un d’eux, ce qui eut été normal en temps ordinaires après 7 ans d’officier.

J’ai commandé des PLM jusqu’en 1941 et subi de nombreuses tempêtes depuis 1920, mais les navires étaient robustes, nous assurant une grande sécurité. Cela nous permit pendant l’ouragan du 8 au 11 novembre 1931 de sauver 5 marins grecs naufragés au milieu du Golfe de Gascogne, leur navire ayant chaviré, engloutissant les 22 autres membres de l’équipage.

Durant la dernière guerre, en juin 1940, mouillé au large de Saint-Nazaire lors de l’évacuation des troupes alliées, l’équipage du PLM26, que je commandais, sauvait avec mes embarcations 430[3] soldats provenant de 3 transports de troupes coulés autour de nous, sous les bombes et la mitraille des avions ennemis.

Ceci dit pour faire ressortir que les vieux matelots des vapeurs avaient conservé le courage acquis sur les voiliers, mon équipage étant encore de ceux qui craignent bien plus le port que le large.

En mai 1941, je cessais mon activité en mer, ayant été nommé Inspecteur de la navigation. Je renonçais à cette fonction sur la demande de l’Administrateur de l’Inscription maritime, pour créer à Paimpol une Ecole d’Apprentissage Maritime qui démarrait en octobre. Mon initiative n’eut pas le don de plaire aux occupants et mon établissement fut fermé en décembre pour reprendre en janvier 1942 après de pénibles démarches[4]. L’école prospéra par la suite et je la dirigeais jusqu’en 1948, atteint par la limite d’âge.

Le mois suivant, j’étais nommé Inspecteur de la navigation suppléant à Rouen où je restais jusqu’au 31 décembre 1949. Le 1er janvier 1950, j’ai pris les mêmes fonctions à Paimpol, parce que j’avais demandé quand il serait vacant.

Le 30 avril 1953, après un demi-siècle d’activité, j’ai définitivement pris ma retraite et je peux désormais, quand bon me semble, sortir en mer avec mon petit bateau à voiles[5].

[1] L’angarie : en droit maritime, il s’agit de la saisie d’un navire neutre ou de sa cargaison par un Etat en guerre.

[2] Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, créée en 1857 pour l’approvisionnement en charbon depuis les mines anglaises.

[3] NDT : Lecture du manuscrit difficile à cet endroit.

[4] Dans un autre document manuscrit, Job Lidou développe le récit de la mise en place de l’EAM à partir de 1941.

[5] Souligné dans le manuscrit !